Игорь Бевзюк Генеральный директор 2050.digital 23 января 2019г.
Цифровизация в промышленном производстве
Поговорим о цифровизации промышленности как инструменте глобального экономического роста и о повестке Московского экономического форума

Максим Черешнев:

Здравствуйте, дорогие друзья! Мы начинаем передачу «Цифровая Россия» радио Mediametrics. Сегодня передачу веду я, Черешнев Максим и Герман Клименко, председатель совета Фонда развития цифровой экономики. 

Герман Клименко:

Есть такой. 

Максим Черешнев:

И у нас сегодня в гостях Игорь Бевзюк, генеральный директор компании 2050.digital. 

Игорь Бевзюк:

Добрый вечер!

Максим Черешнев:

Компания 2050.digital представляет собой как раз тот интересный кейс, когда выделена и создана отдельная компания, которая занимается цифровизацией в промышленности, в промышленном масштабе. Игорь, расскажите, пожалуйста, коротко, что такое 2050.digital, зачем она была создана, и как получилось так, что за полгода компания уже один из лидеров в цифровизации в своём направлении. 

Игорь Бевзюк:

2050.digital - это группа компаний, состоящая сейчас из 7, и на горизонте 19-го года, конца мы планируем быть порядка 10-15. Заказ у нас партнерский, есть две крупнейшие российские компании в области тяжёлого машиностроения, это «Трансмашхолдинг» и «Локомотивные технологии» которые производят, разрабатывают сервисное обслуживание, ремонт всего локомотивного и подвижного состава. Больше 90 % этой техники поставляется в РЖД. На сегодняшний момент у наших двух ключевых партнёров и клиентов возникла достаточно простая задача. Необходимо повысить показатели эффективности по части EBITDA процентов на 10. И желательно перейти из состояния промышленно-сервисной группы в состояние сервисно-информационной. Одним из инструментов перехода к такому состоянию, это применение инструментов цифровизации. То есть снижение человеческого фактора на всех этапах, начиная от разработки и заканчивая обслуживанием и ремонтом. Исходя из этого были сформированы компетенции в виде предикативной аналитики, это группа Кловер, которая находится в нашей компании. И она очень хорошо сделала платформу, позволяющую по любому из агрегатов, ответственных в локомотиве, за 10-15 дней до возможного выхода его из строя давать информацию о потенциальной поломке. Это ведёт к тому, что заранее товарно-материальные ценности в том или ином депо, есть возможность отогнать локомотив на ремонт и избежать штрафных санкций за выход локомотива из строя на линии. То есть это прикладная вещь. Это может сэкономить в масштабах по несколько млрд. руб. в год. Чтобы представляли, «Трансмашхолдинг» и «ЛокоТех», совместно это больше 300 млрд. руб. выручки ежегодно.

Вторая компетенция, это компетенция умных сенсоров. Срок жизни локомотивов, это порядка 40 лет. Те, которые были произведены в 80-90-х годах, очень многие не оснащены датчиками, которые могли бы генерить данные. То есть когда мы говорим про цифры, цифры, это про данные, данные надо откуда-то получать. Они не должны быть вносимыми вручную, они должны быть объективными, оперативными, достоверными. То есть там есть несколько критериев у этих вещей. И компания, которая внутри нашего периметра, «АВП Технология», она этими датчиками оснащает полностью локомотивы, как дизельные, так и электровозы. Ещё одна компания, которая завязана на поставку контрольно-измерительного и испытательного оборудования в депо. Потому что обслуживание, если у вас умный локомотив, он может передавать в режиме реального времени данные о своём состоянии для того, чтобы предикативную аналитику вести и так далее, возникает вопрос, как эти данные могут быть использованы в сервисе и в ремонте. То есть депо тоже должно быть умным, и товарно-материальные ценности внутри гулять, и заказ-наряды ежедневные для бригад формироваться автоматически, а не по факту, когда локомотив подъезжает к воротам депо, его начинают диагностировать и тратить время, теряют длинные периоды на том, что какие-то части надо ещё доставить и тому подобное. Есть большое количество на старых локомотивах агрегатов, таких, не агрегатов даже, я бы сказал, деталей, которые уже давно не производятся. То есть тумблеры, рычажки, рукоятки и тому подобное. Для этого у нас подобной работает в компания по 3-D принтингу, 2050 Аддитивные технологии, то есть она физически сейчас несколько сотен деталей может по заказу любого слесаря в депо выдавать на-гора. То есть если деталь сама по себе при этом, 3D принтинг стоит раза в 3-4 дороже, чем изготовленная обычным способом, но зато она изготавливается за 15 минут. 

Герман Клименко:

Ну, не за 15 наверное всё-таки. 

Игорь Бевзюк:

15-20. Там достаточно простые вещи, размерность этих деталей крайне невелика, то есть мы не говорим о каких-то полуметровых или двухметровых вещах. То есть там рукоятка, она сантиметров 15-20, то есть такая. Это соответственно вещи, час простоя локомотива в ожидании комплектации, он стоит на порядки дороже, чем переплата за технологию изготовления той или иной детали. Ещё одно направление, это в русской транскрипции СЦБ, это сигнализация, централизация, блокировка. В английской эту signaling. То есть, по сути, это управление движением с борта локомотива. Сегодня для того, чтобы управлять движением на железной дороге, всё завязано на инфраструктуру. То есть рельсовые цепи, блок участки, и это всё ведёт к тому, что пропускная способность где-то процентов на 30 не доутилизируется. То есть мы сегодня способны провести по существующим уже ниткам процентов на 30 грузов больше, чем это позволяют сегодняшние наши, чем позволяет технология рельсовых цепей. Исходя из этого всего получается история какая. Нам необходимо на микропроцессорные системы управления на каждом из локомотивов перевести функцию управления, то есть он сам должен знать, где находится его состав, идущей впереди, с какой скоростью идёт впереди состав, сколько ему самому надо на то, чтобы затормозить и не догнать. То есть вот эта вся вещь, она завязана на контроллер и алгоритмы, это одно из направлений. И, наверное, завершающим из этого перечня, есть непосредственно компания «ЛЭС», которая тоже находится в нашем периметре, производит мозги для локомотивов, то есть так называемые МСУДы, микропроцессорные системы управления двигателями. То есть это та вещь, которая со всех систем локомотива имеет возможность собрать информацию, её интерпретировать, передать либо в виде управляющего воздействия. Вот так вкратце это то, что мы из себя представляем. 

Герман Клименко:

У меня философский, личный и профессиональный вопросы. Философский вопрос, почему 2050? Я понимаю, это отсылка, я просто немножечко, там есть клуб, какие-то 2030, это люди пишут стратегии до 2030г. и туда развиваются. Но в цифре, я сразу узнать, в вопросе должен быть некоторый ответ, подсказка. В общем-то, в цифре, я понимаю, что, наверное, к 2050г. какие-то передвижные средства останутся. Но всё, что касается цифры, мне кажется, все будет совсем другим. У вас 2050 - это просто название придумали или какая-то философия под этим есть?

Игорь Бевзюк:

Там есть одна вещь полушуточная, вторая...

Герман Клименко:

Это неважно. 

Игорь Бевзюк:

Первая полушуточная, это 2050г., когда ключевой интересант, один из ключевых интересантов внутри нашего акционерного периметра планирует отойти от дел. Это я про шутку. 

Герман Клименко:

То есть выход на пенсию. Это хорошо, почему шутки. Шутки, кстати, иногда... 

Игорь Бевзюк:

В каждой шутке может быть... Вторая часть это то, что мы считаем, что, грубо говоря, горизонт 45-50-го года. Это тот горизонт, когда можно уже перейти к участию человека в, будь то в перевозочном, будь то в машиностроительном процессе, только как контролёра либо технологического процесса, именно контролёра. То есть он просто смотрит, задаёт параметры и так далее. Либо участие его уже только контроля экономических показателей. То есть сегодня что из себя представляет работа... 

Герман Клименко:

Я просто спросил, вы прямо уже оправдываетесь. 

Игорь Бевзюк:

Наоборот, я хочу пояснить. Потому что это очень важный вы вопрос задали. Сегодня, если посмотреть, что из себя представляет производство и ремонт с обслуживанием подвижного состава, особенно применительно к локомотиву. Это 90-95 %, это ручной труд, начиная от заворачивания гаек и так далее. Роботизация, автоматизация, скорее всего, году к 25-35-му (специально размазываю), можно сказать 30-40-му, приведёт к тому, что человеческая рука, приложение физических усилий должно будет уйти на уровень 50 %, 40 %. А другие операции должны уже выполняться, то есть поезд может сам экипироваться, сам обслуживаться, сам заливать топливо в себя, песок и тому подобное. А уже горизонт после этого, человек в 40-50-х годах уже просто следит за тех процессом, а роботы вкалывают. То есть вот наша философия, если говорить, почему 2050.

Герман Клименко:

Хорошо, такой личный вопрос. Я когда к эфиру готовился, я посмотрел ваше образование, посмотрел своё образование и подумал, наконец-то у нас в эфире будет кто-то (готовишься к персонажу, потом смотришь, чем он занимается), с кем можно будет поговорить, что произошло со космосом. Почему так героически спустили в унитаз за достаточно короткое по историческим меркам время. А потом посмотрел вашу биографию, и всё вроде было сперва хорошо, «ИЛ», а потом вдруг, вы предвидели, что мы космос вот так спустим и просто убежали оттуда туда, где действительно будет вечно. То есть я подозреваю, знаете, как вечно работяги гайки крутили, вот всё, что вы ни говорили про 2050г., я не очень поверю. Как есть рассказ «Гайка», если вы скажете, что в России когда-нибудь этой гайки не будет, я поверю во всё, что угодно, я поверю в то, что в Москве будет купол, будет здесь тепло, а вот гайка, она всегда будет, её всегда кто-нибудь сопрет и всегда это куда-нибудь уедет. Как вас так занесло из космической истории, всё-таки это в армии, конечно, там есть ракеты, есть танки, это примерно, как я космонавт пошёл в мореманы служить. Западло как-то. Нет? Я попроще спрашиваю, как вас занесло именно куда-то, всё-таки от космоса до железной дороги чуть-чуть есть разница. Там нужно лететь в разные стороны, а тут колея. 

 Игорь Бевзюк:

История достаточно простая. То, что институт был авиакосмический, и специализация моя была всё-таки летательные аппараты, в первую очередь. 

Герман Клименко:

Уже хорошо. 

Игорь Бевзюк:

Поэтому я занимался прочностью и надёжностью самолётов. С точки зрения первого базового образования. Потом были те самые пара лет в Таганроге на спец. самолётах, амфибии... 

Герман Клименко:

Опять же, пока всё туда, ничего не предвещает вроде. 

Игорь Бевзюк:

Потом восемь лет Airbus, и там я тоже научился управлять программами и так далее. И там меня, к сожалению или к счастью, так как довели уже до уровня управляющего целой программой 320-х грузовиков, переделки пассажирских... Они научили, к сожалению, меня ещё и считать деньги. То есть раньше я рассматривал предложения... 

Герман Клименко:

Чьи? 

Игорь Бевзюк:

Деньги разработчика, как на этом можно заработать. 

Герман Клименко:

Я уточнил просто. Я не обвиняю, вы знаете, мы сейчас не на «Эхо Москвы» каком-то, здесь никто вас ни в чем не обвиняет, просто уточняют некоторые вопросы. 

Игорь Бевзюк:

Исходя из этого следующая зона приложения силы, это был RTI, это система предупреждения ракетного нападения, это Национальный институт управления обороны и так далее. 

Герман Клименко:

Всё тоже там же. Понимаете, пока всё на моей территории. 

Игорь Бевзюк:

Это про деньги. Сейчас явно с подходом интернета вещей, с подходом большой глобальной задачи по переводу любой машиностроительной отрасли, хоть карьерная техника, хоть электровозы, хоть самолёты, стоит задача окунуться и быть на острие технологии. Вот сегодня технология уходит в цифру всё больше и больше. Во всяком случае, то, что мы можем делать. Никто из текущих отраслей у нас сегодня в России, ни космос, ни авиация, ни судоходчики пока деньги свои в это вкладывать не решили. А так как акционеры «Трансмаша» и «ЛокоТеха» говорят: знаете, мы видим, что за этим будущее по одной простой причине, мы растим не только абсолютные показатели EBITDA за счёт того, что у нас будет лучше экономика и инструменты будут позволять операционную прибыль, мы выходим из промышленно-сервисной группы в сервисно-информационную. А там уже мультипликаторные совсем другое. И это рост бизнеса кратный. 

Герман Клименко:

У меня есть ещё вопросы, вы не переживайте. Такой теперь вопрос, подсказываю, сложный. Я занимался, когда служил советником, там шёл вопрос импортозамещения и развития нашей цифровой экономики. В этой цифровой экономике был такой парадокс. Мы приходили со стороны Яндекса, условно назовём, а нам противостоял условной «Газпром». И мы приходили на их территорию. Был большой спор, кто на алтарь процветания российской экономики сердце своё положит и ради этого пожертвует собой. Условно говоря, «Газпром» ляжет под Яндекс или Яндекс под «Газпром». Извините, других у нас, к сожалению, если на Западе как-то понятно уже, кто, у нас такая дихотомия стопроцентная. При этом, как говорят в том анекдоте, кто же ему даст. Я так понимаю, что с вашим появлением выбор сделан. То есть вы выбрали компетенции, которые, по большому счёту, я перешерстил совершенно всё, по крайней мере то, что смог найти 2050, о производстве. Там ни разу не прозвучало, извините, возможно, это секретное соглашение, возможно, ещё. Мне всегда казалось, что некоторые компетенции и, самое главное, так как у нас производственный цикл очень частый, некоторые компетенции в условной цифровой экономике, в обработки больших данных, достаточно большой объём нашей индустрии. Я уже даже заранее разбил ваше-наше. Нет, потом мы можем подружиться, но сперва надо, как говорили, сперва надо развестись. 

Игорь Бевзюк:

Мое - мое, а общее мы еще обсудим. 

Герман Клименко:

Проблема заключается в том, что мы как-то зашли на вашу территорию, сказали сдохнете, вы не захотели. Я сейчас утрированно говорю. И вы начали наступать на нашу территорию, но при этом не коммуницируете с нами. Я нигде не нашёл, что вы коммуницируете с Яндексом, с Mail.ru. Откуда вы берете компетенции? Я сейчас задаю вопрос такой, если компетенция по биг дата есть, например, мы понимаем, откуда мы их берём. Более того, мы понимаем, есть понятие производственного цикла. Вы справедливо сказали про приборчики, датчики, у вас весь цикл упирается в конкретный локомотив, который куда-то едет. Наш производственный цикл, это как отличается банк с реальным клиентами и банк с виртуальными. С реальными операционистками, это время работы операционистки на обработку платёжки, вы не сможете ускорить процесс. И мы видим, как развиваются цифровые банки, мы видим, как развиваются реальные банки. Реальные банки, можно сказать, гири, 22.000 отделений на гирях, как бы Греф не хотел взлететь, я сейчас не могу цитировать других банкиров, кто виртуальные, не будем их называть. Вот они сидят на бережку, смотрят с удовольствием, с наслаждением на эджайл, ещё на что-то. Потому, что когда у тебя 22.000 отделений, ты можешь очень хотеть взлететь, но не полетишь. Мне кажется, вопрос ваш, а где вы берете компетенции вообще в этой части, если вы туда двигаетесь. Потому что я пока не увидел. Может быть, где-то тайно вы ведете тайные переговоры, секретные. Как сегодня заявил Островский в Давосе, что ведут какие-то тайные, «Московский комсомолец» написал, как тайные переговоры, закрытые. Звучит по-разному, но кликабельность всё-таки лучше на тайных. Откуда вы берете компетенции, где? 

Игорь Бевзюк:

Здесь по сути два направления, которыми мы пользуемся. Первое, это именные, мы подбирали команды, которые физически имели минимальный жизнеспособный продукт. 

Герман Клименко:

Под словом «подбирали», по сути, вы хантили людей. 

Игорь Бевзюк:

Некоторые компании купили. 

Герман Клименко:

Я не сказал, что это плохо, ещё раз, я пытаюсь понять. То есть вы просто... 

Игорь Бевзюк:

Мы вкладывались в людей, конкретные команды либо в формате покупки компании, либо в формате действительно переманивания команд. То есть по сигналингу достаточно простая история, люди поверили в нас, поняли, почему нам это интересно, как большой группе «Трансмашхолдинг». Потому что сигналинг, например, что у каждого из мировых лидеров, будь то Bombardier, Alstom, китайцы, у них у каждого есть своё решение по сигналингу, по управлению. У «Трансмаша» этого не было. Соответственно «Трансмаш» показал свою заинтересованность, как мы хотим войти, потому что это должно быть обязательно в портфолио, и продавать уже не просто подвижной состав, его жизненного цикла, а продавать историю с закрытием полностью вопроса управления движением, и грузоперевозок, и тому подобное. То есть это целевка, под которую ложится. И там несколько десятков человек, которые раньше работали, например, в Bombardier, встали, дружными рядами пришли в нашу команду. 

Максим Черешнев:

Можно такой ещё вопрос, Игорь, вы конечно достаточно уникальный пример, когда целое направление, целая команда очень быстро, динамично созданная, получила большие задачи от крупных холдингов. Видите ли вы такие же направления цифровизации в промышленности? Сейчас уже в Минпромторге создан целый департамент цифровизации промышленности. 

Игорь Бевзюк:

Да, Володя Дождев, по-моему, возглавляет. 

Максим Черешнев:

В каких направлениях вы видите? 

Игорь Бевзюк:

По большому счёту, насколько я разбираюсь в предприятиях, которые Минпром курирует, это в основном предприятия ОПК. Предприятия ОПК в большей своей частью завязаны либо на Ростехе, либо на компаниях, находящихся в олигархических квазиструктурах, типа АО АФК «Система» и тому подобное, но тем не менее, работающие тоже на оборону. Там вопрос в чем. Цифровизация, как инструмент, она решает вопрос достоверности данных, скорости к ним доступа, обработки, аналитики, использования подобного. Если как инструментарий. То есть она делает бизнес прозрачным. Для гособоронзаказов, которые сегодня формируются по формуле кост плюс маржа, там есть формула 20 + 1, то есть 20 % на собственные работы, 1 на работы с исполнителями, вы можете маржу зарабатывать. Там как раз это является отрицательным. То есть если меняется подход к ценообразованию госзаказа, не важно, гособоронзаказа, на что они больше направлены, тогда цифровизация у них имеет смысл. Как это физически сделать. Какая разница, станок раму для локомотива или какую-то железку для танка. Принципиально обвешать станки датчиками, уметь подключить их к МЭС системе, иметь возможность каждому из ребят слесарей или мастеров на наручные гаджеты или на планшеты передавать смены суточные задания, или фиксировать, как мы сейчас в депо делаем, выполнение работы и сразу же загружается, как выполненных работ. Там и фотографии, и аудио информация. То есть это технически сделать можно. Но к чему это приведёт. Вы будете точно знать, за сколько сделана работа по времени, сколько она была по трудоёмкости и так далее. Это приведёт к тому, что та мутная вода, которая сегодня может у предприятий использоваться для того, чтобы сформировать максимальное количество костов, то есть чем больше ты костов сформировал, тем лучше. Цифр, к сожалению, решает обратную задачу, она повышает эффективность. 

Максим Черешнев:

Прозрачность. 

Игорь Бевзюк:

Прозрачность. И это приводит к тому, что это просто рушит экономику подобного рода предприятий. Поэтому куда приложить, без проблем, вопрос... 

Герман Клименко:

Скажите, пожалуйста, я понимаю вопрос, в медицине, например, есть Philips, который полностью поставляет КТ, МРТ и УЗИ, там много разных историй есть, но нет наших производителей. А локомотивы, потому что когда мы говорим про объект, мы должны понимать, сколько мы контролируем. 

Игорь Бевзюк:

Всё, что катается на территории России, за исключением нескольких десятков локомотивов, произведено периметром «Трансмаша» и «ЛокоТех». Есть «Синара», «Ласточки» которые. 

Герман Клименко:

Я тут очень плохо понимаю, но я знаю, что вот эти, которые быстро катаются, как я понимаю, мы точно их не делаем, Сапсаны. 

Игорь Бевзюк:

Почему, они как раз производятся на «Уральских локомотивах», это группа «Синара», это наши конкуренты, но они по-доброму конкуренты, они занимают порядка 10 % этого рынка. 

Герман Клименко:

Я ещё раз уточню, у нас просто разделение, Максим корректен, я аккуратно, я тоже корректен, но стараюсь как-то поаккуратнее подойти. Я переформулирую вопрос. У нас есть под Санкт-Петербургом производят Форды, и процент импортозамещения упирается в размер зарплаты людей, которые собирают детали, которые завозят отсюда. В локомотивном бизнесе насколько всё это. Насколько мы, у меня просто дальнейший вопрос есть, я не знаю, мы все у себя производим, мы производим двигатели, запчасти, компьютеры, всё. 

Игорь Бевзюк:

Двигатели сами делаем, все комплектующие. Скажем так, процентов 15 комплектухи, которая на локомотивы, которая делается за пределами. 

Герман Клименко:

Потому что у нас история в других бизнесах, просто мы внутри плохо знаем, мы конечно умные все, цифровизованные, те отрасли, где мы знаем мы понимаем, что в отрасли, где доминирует Microsoft, SAP и Oracle, нам очень тяжело импортозамещаться, и мы полностью зависим от них, когда они от нас дёргаются. У вас все эти истории с санкциями, со всеми этими. 

Игорь Бевзюк:

Вообще не трогают. Вообще не касается. 

Герман Клименко:

Вообще не трогают. Это хорошо, согласен. Хотел подколоть на тему, а вдруг они завтра придут и скажут, Siemens какой-нибудь скажет, а мы больше с вами не хотим работать. У нас есть некоторые аналогии, когда мы делаем программное обеспечение для КТ, МРТ, все говорят: всё здорово. Потом появляется производитель, говорит: всё хорошо, мы внедряем, но внедряем наше. Вы рынок раскачали. 

Игорь Бевзюк:

Вы рынок обеспечили, а мы уже соответственно. В данном случае мы практически не зависим. 

Герман Клименко:

Насколько, у цифровизации, давайте честно скажем, помимо того, что вы говорили прозрачность, кому-то удобно, кому-то нет, есть самое главное - это тиражируемость и экспортно-ориентируемость, в зависимости от истории. У вас как с этим?

Игорь Бевзюк:

Про тиражируемость достаточно просто. Например, есть депо, Вихоревка, это Братск, город в Иркутской области, там буквально в нескольких десятков километров от Братска есть депо, на нём, как на пилотном, и сейчас продолжается апробирование, порядка 200 инициатив. То есть там, начиная от очков дополненной реальности, заканчивая гаджетами. 

Герман Клименко:

Это всё-таки вы на чужую территорию уходите, я говорю про вашу территорию. Про транспортную, про логистическую. 

Игорь Бевзюк:

Это достаточно просто. 

Герман Клименко:

Я понимаю, мы можем при наличии мощностей выйти в разные истории, это неплохо. Я говорю именно по части основной темы, локомотивы, данные, то, что вы разрабатываете, оно тиражируемо туда или оно?

Игорь Бевзюк:

Конечно. Потому что, смотрите, какая разница. Как мы умеем работать с дизелем, установленном на локомотиве или с дизелем, установленном на карьерной технике. 

Герман Клименко:

Знаете, банковский софт не тиражируется, какой бы не был прекрасный софт у наших коллег, мы не можем его тиражировать. Несмотря на то, что там чуть-чуть другие требования, в принципе, все банковские сектора, они похожи, но не получается. То же самое, наверное, с бухгалтерией. 1С, да, да, но есть национальные особенности, которые всё портят. А в вашей части?

Игорь Бевзюк:

Это из-за того, что я думаю, там все-таки автоматизированные системы управления, АСУТП, из-за этого возникает такого рода ограничение. Мы сейчас находимся именно на уровне прикладных решений, предикативка, которая умеет работать с двигателем, видеть дизели, или с электродвигателем, или с компрессором, или ещё что-то. 

Герман Клименко:

Вы разговариваете с позиции цифровой экономики, я хотя бы в космосе учился, но уже давно, для меня двигатели, не знаю, они какие бывают вообще. Я даже под капот не смотрю. 

Игорь Бевзюк:

Двигатели внутреннего сгорания. 

Герман Клименко:

Я имею в виду, что немецкий двигатель внутреннего сгорания и российский, между ними с точки зрения того, что вы делаете, разницы никакой. 

Игорь Бевзюк:

Абсолютно. Именно поэтому у нас одни из клиентов, это КамАЗ, то есть КамАЗ говорят: вот 40 машин, оснастите мне их своей системой, я хочу с них снимать данные в реальном времени и делать на ваших алгоритмах предикативную аналитику, что может сломаться. 

Герман Клименко:

Всё понял. А Яндекс занимается легковыми автомобилями, они конкурируют. 

Игорь Бевзюк:

У них нет отраслевой экспертизы, именно это...

Герман Клименко:

Звучит, ты понимаешь, даже в доводах мы понимаем с тобой. 

Максим Черешнев:

Я думаю, что в 2050-м году уже не будет разницы между технологичной компанией и интернет-компанией. 

Герман Клименко:

Хорошо, я не против, это примерно, как Яндекс скушал такси, все теперь приходят локомотивы и кушает Яндекс. Ну, когда-то ответочка должна была прилететь, мы же не спорим. 

Игорь Бевзюк:

Я думаю, скорее всего, рынок будет разделён, потому что ключевое здесь, барьером для входа, не важно, Яндекса или кого-то из крупняков, Google тоже очень пыталась влезть в отрасль. У них нет отраслевой компетенции, и самое главное, мы за этот период уже год делаем, ещё за пару-тройку лет количество собранных данных, на которых можно делать аналитику, дальнейшее развитие, будет уже барьером для входа любого другого игрока. Мы просто сможем дешевле предлагать эту услугу. Грубо говоря, вы нам платите 100 руб. 

Герман Клименко:

Скажем, не дешевле, вы просто ее монополизировали, по большому счету.

Игорь Бевзюк:

Дешевле с точки зрения костов, конечно, с точки зрения... 

Герман Клименко:

Настолько вы хорошо сейчас говорили предыдущее, про оборонку, про прозрачность, тогда придерживайтесь правил честности политики. Я имею в виду, я понимаю, что у вас есть, у Яндекса нет компетенций. Простой вопрос, можете даже не очень отвечать. А не правильно было бы привлечь людей с опытом работы и научить их, чем выстраивать свою модель. Времени гарантированно вы потеряете больше. 

Игорь Бевзюк:

Физически... 

Герман Клименко:

Но пускать козла в свой огород, вы так не можете ответить. Если вы можете скушать, хорошо. 

Игорь Бевзюк:

Поэтому мы выбрали, грубо говоря, компанию, если относительно предикативки. Смотрим, есть компания 100 человек, очень хорошие математики, которые умеют это делать. Мы к ним, вошли в капитал, сделали совместную историю, привязали к ним головастиков с крутой отраслевой экспертизой, и исходя из этого они на горизонте нескольких месяцев сумели сделать это для локомотивов, для метро, потому что она тоже поставляется и для депо. То есть три вещи. И сейчас, оснастив своими системами из 22 с лишним тысяч локомотивов оснастив уже 7,5, уже на них имеем возможность всю эту предикативку делать и накапливать информацию. В предикативке, например, если конкретно про предикативную аналитику, там важно, чтобы какой-то из случаев выхода из строя произошёл. Пока он не произошел, вы никогда... 

Герман Клименко:

Я прекрасно понимаю, это как страховая медицина примерно. Пока пациент.. Согласен. Какой-нибудь хороший кейс. 

Игорь Бевзюк:

Физический?

Герман Клименко:

Да. Если уж так, как мы все говорим. 

Игорь Бевзюк:

Есть Новочеркасский электровозостроительный завод. Производит Ермаки, Дончаки, то есть локомотивы прямо массово по несколько сотен штук ежегодно поставляет. То есть примерно по объёмам, в количественном объёме это сопоставимо, как Boeing или Airbus поставляет ежегодно несколько сотен самолётов. Вот примерно так же с точки зрения производства, это дискретное, нормальное производство. Физически «Трансмаш» запустил проект через нас «Цифровой завод». То есть там были выбраны места, проанализированы факторы потерь, которые либо зависят от человеческого фактора, либо являются просто каким-то... Разместил, перебрал сначала некие системы, попробовал такой-то, такой-то механизм, и если раньше такт производства локомотива был порядка 16,5 дней, сегодня это позволило снизить до 13 дней. Вот прямо конкретно. И самое главное, ритмичность производства. То есть если раньше флуктуации от месяца к месяцу по заделам варьировались из-за того, сколько будет закуплено по этому году полностью или по следующему, то сейчас модель всего завода имеет возможность пересчитаться, то есть как прямую задачу решить, так и обратную. То есть прямая задача о том, что у нас есть это оборудование, можем ли мы на нем произвести 600 локомотивов. Мы производим, например, 500, можем ли мы 600. Он говорит: да, можете, если будет либо оборудование дополнительное, либо переход на 2-х или 3-х сменный режим работы и так далее. То есть там есть некоторое количество параметров, которыми можно управлять. И обратная задача о том, что если сегодня экономически выгодно, есть у нас заказ на 500 локомотивов, надо ли нам закупать такое-то оборудование, или проще выкинуть это на аутсорсинг. То есть эта модель завода, которая сегодня уже работает физически на это. Такая же история с ноября пошла на Тверском вагоностроительном заводе. Я не помню, на позапрошлой неделе или чуть раньше было объявление о том, что ТМХ планирует поставить порядка 4 тысяч вагонов для РЖД и так далее. Это будет физически делаться, в том числе, с помощью цифрового производства на Тверском вагоностроительном заводе. А это уже наше. 

Герман Клименко:

А когда у нас будет так, как в Японии есть такие Синкансэн, сеть поездов, когда ты подходишь, и поезда идут, как Сапсаны, только не два раза в день, а идут себе спокойно раз в 5 минут. 

Игорь Бевзюк:

Это перевозки, это РЖД. У нас РЖД занимает...

Герман Клименко:

То есть это не совсем ваша территория. 

Игорь Бевзюк:

Конечно. Мы поставщики подвижного состава, мы обслуживаем подвижной состав. 

Герман Клименко:

А эксплуатируют... Просто не по адресу. 

Игорь Бевзюк:

К сожалению. У нас есть задумки.

Герман Клименко:

Слышишь, Максим, чувствуешь, если что, можно сразу отскочить. 

Максим Черешнев:

Но зато есть, куда расти. 

Герман Клименко:

Нет, я то за всё отвечал. В цифре чем плохо, ты за все отвечаешь, за Telegram отвечаешь, ещё за что-то отвечаешь. Рядом находится. Здесь очень удобно, это РЖД, это эксплуатационщик. 

Максим Черешнев:

Игорь, скажите, пожалуйста, у нас в ближайшем будущем, 26 февраля состоится Московский цифровой форум, на который приедут, в том числе, и международные гости. Вы уже в сегодняшнем состоянии способны брать какие-то международные заказы, условно, в Индии, ещё в каких-то странах, где к России лояльное отношение, российские технологии будут востребованы. Есть ли такое желание и готовность? Или вы сегодня загружены по полной российской действительностью. 

Игорь Бевзюк:

Технически это уже происходит. Трансмаш приобрёл несколько активов, начиная от Казахстана, близкого нам, по сути, являющегося, находящегося в периметре бывшего Советского Союза. И есть активы в Аргентине, есть активы в Швейцарии, есть активы в Южной Африке, в ЮАР. И на каждый из приобретённых активов, то есть будь это завод, как в ЮАР или будь то сервисное обслуживание, как это сделано в Аргентине, мы свои решения туда закидываем. То есть для нас этот рынок, экспансия на этот рынок идёт через «Трансмаш», как головной, путём того, что «Трансмаш», например, Египет, они в декабре или в ноябре заключили контракт на поставку 1200 полувагонов. Дополнением к этому появился заказ на систему управления вот этим, между станциями, то есть там есть участки, на которых система управления движением должна быть создана. И вот она приходит к нам. 

Максим Черешнев:

То есть экспорт технологии уже в действии. 

Игорь Бевзюк:

Да. То есть в этой части у нас как-то ограничений нет, мы, как только понимаем, что наша техника становится конкурентноспособной, её приобретает та или иная страна, мы её физически дооснащаем, интеллектуализируем, и к ней также подвязываем ещё решение, типа управления движением. 

Герман Клименко:

Вы чувствуете дефицит кадров?

Игорь Бевзюк:

Да, у нас порядка 700 человек и мы понимаем, что это физически на 90 с лишним депо, на 15 заводов. 

Герман Клименко:

А где вы их ищите? Я понимаю, что хантим, понятно, но в нашей индустрии примерная история. Знаете, как раньше было в России, с Камчатки в Новосибирск, из Новосибирска, как Менделеев, кто там, Менделеев шёл, шёл, шёл до Москвы, а потом быстренько в Париж. У нас такая есть тонкая грань, когда там дальше Google, там дальше Micrisoft, там дальше... У вас маршрут, я уверен, почти такой же, как вы с ним боретесь?

Игорь Бевзюк:

Пока за полгода мы только экспансировали, так как экспансия была, у нас ещё нет потухших глаз, когда люди устали от того, что они делают здесь. То есть сегодня точно имеют возможность заниматься интересной задачей, которая растит их компетенцию, растит их капитал. И возможно, в будущем они будут более внимательно приглядываться к чему-то другому. Наша задача будет оставить им привлекательные условия не только с точки зрения денег, но и другие виды мотивации, чтобы они сказали: ребята, нам интересно, продолжайте этим заниматься. 

Герман Клименко:

Но у нас это одна из самых таких в индустрии серьёзных проблем, когда коллеги там просто пылесосят рынок. И ты вроде плодишь, а потом... Просто у меня у самого реальная прямо проблема, ты обучаешь программистов, а он все компетенции тут же откладывает на Ring it on который заблокирован, по-моему, до сих пор и не разблокирован, но доступ есть, кстати. И как только роуминг появляется, там TensorFlow, разные искусственные компетенции по искусственному интеллекту, тут происходит собеседование по Skype, и люди улетают буквально в течение недели в Лондон, куда угодно. Вот эта история. То есть пока у вас в этой части. 

Игорь Бевзюк:

У нас просто нет, пока эта проблема перед нами в полный рост она не встала, даже в полурост она не встала. Мы её предвидим, именно предвидим её решение только исходя из того, что мы сможем заинтересовать интересными задачами внутри нашего. 

Герман Клименко:

А люди в основном в Москве или на местах?

Игорь Бевзюк:

Омск, Новочеркасск. «ЛЭС» - это Новочеркасск, Кловер» - это Казань, Москва. Сигналинг - это Москва, НИИ ТКД, те, кто занимается бортовым оборудованием и оборудованием для депо, это омичи. То есть разбросаны, в принципе. Плюс есть ещё какое-то количество людей, которые находятся непосредственно по депо или по заводам. Это от Калининграда до Камчатки. 

Герман Клименко:

За нашей авиацией следите? Я немножечко вернусь назад. За космосом?

Игорь Бевзюк:

Да, конечно. 

Герман Клименко:

В космосе появится у нас когда-нибудь возможности вернуться обратно, как вы считаете? Или мы уже отстали совсем. 

Игорь Бевзюк:

С точки зрения технологий, да. 

Герман Клименко:

А как мы это сделаем?

Игорь Бевзюк:

Физически просто на старых технологиях можно гонять наверх.

Герман Клименко:

Гонять можно, но наблюдая за тем, как развивается там история, Китай, есть ли возможность вернуться хотя бы в сопоставимую историю?

Игорь Бевзюк:

Черт его знает. По-моему, сейчас стоимость вывода тонны на орбиту была порядка 75.000, что-то типа такого. 

Герман Клименко:

Это неважно. 

Игорь Бевзюк:

Да, но если мы эту тонну можем вывести на старых наших технологиях и это дешевле, чем то, что будет предлагать Маск или ещё что-то, почему бы не продолжать это делать. Мы же если говорим про рынок. 

Герман Клименко:

Ну, наверное, никто не считал, но мне почему-то кажется, что на паровозе старом и отапливаемом углём можно в целом тоже не так дорого прокатиться. 

Игорь Бевзюк:

Да. 

Герман Клименко:

Но мы же всё-таки хотим ехать на современных электровозах, которые побыстрее катаются. 

Игорь Бевзюк:

Да, но физически большая часть парка, она, как я говорил, произведена в восьмидесятые, девяностые годы, то есть это все равно никто сейчас списывать этот парк и заменять его только новым не собирается. Там длинная история применения. Поэтому всё, что делаем, это модернизируем. То есть, грубо говоря, как на Жигули повесить какие-то дополнительные опции. Будет планшет, можно подключить планшет, можно ещё какие-то вещи. Хотя в базовой комплектации они не стояли. И это позволит как-то предиктивить, например, состояние этого узла, агрегата или ещё чего-то. Та же самая история, мне кажется, и с космосом. 

Герман Клименко:

Там хуже, там конкуренция очень высокая. У вас с конкуренцией объективно сложнее, потому что вы можете защититься, вы не пускаете. И никто не перевезет чермет и никто не перевезет чугун, кроме, условно говоря, РЖД. С космосом история, конечно, она похуже в том смысле, что там, простите, клиент, казахи отказываются, идут к Маску, и в этом плане там похуже история и не очень понятно, появится ли время на раскачку. У меня просто, как личная такая, ну, трагедии нет, я уже давно из Роскосмоса ушёл, но всё равно жалко всё-таки. 

Максим Черешнев:

Скажите, пожалуйста, у нас в государстве реализуется программа Цифровая экономика, и за несколько лет планируется потратить несколько триллионов рублей, разные оценки. Что вы ожидаете для рынка в целом, насколько это. 

Герман Клименко:

Нужны ли вообще деньги. 

Максим Черешнев:

Насколько это сподвигнет бизнес, и те же самые оборонные комплексы все-таки цифровизовываются, и какое ожидание для отрасли будет. 

Игорь Бевзюк:

Мне кажется, что там же в национальной программе, насколько я помню, шесть ключевых направлений. Некоторые связаны именно с цифровизацией госслужбы и тому подобное, и только два направления привязаны, одно к цифровым технологиям, другое к цифровизации промышленности. Как-то так. То есть одно именно решение делает, другое делает некие системы, которые позволяют. То есть и в первом, и во втором случае, с точки зрения нужны ли деньги, мне кажется, да. Потому что за свой счёт сегодня каждый из либо владельцев, собственников, либо управляющих тем или иным активом, вполне возможно, недостаточно у него денег на то, чтобы повнедрять все эти технологии. Поэтому они побегут за деньгами к государству в виде субсидий, в виде прямых заказов, в виде чего бы то ни было. То есть это одна вещь, которая позволит навести, как минимум, с управляемостью и отчётностью порядок. То есть достоверность повысить, частоту данных, оперативность их поставки. Второе, с точки зрения непосредственно решений, тут вопрос, я бы назвал, сложнее. Потому что бог его знает, какая будет завтра ситуация в части того, что мы сегодня сделали решение, оно у нас выполняет оперативно задачу производства, стали производить не 20-30 самолётов гражданских в год, а стали производить 100. Вполне возможно, закладываемые сегодня решения под наши планы могут оказаться либо переразмеренные, либо недоразмеренные мощности вот этих цифровых решений. То есть мы сегодня видя, что производим по 20, поставили себе задачу дойти до 100, этим ограничить, внедрили такое цифровое решение, а потом паче чаяния рынок развернулся и мы стали поставлять по 200. А мы не можем вот этими решениями это делать, или обратная ситуация. 

Герман Клименко:

Я переформулирую тогда. Максим, он у нас за деньги, я за то, что деньги вредят, у меня более сложная теория. И просто вопрос, скажите, пожалуйста, современные локомотивы, метрополитен может без машиниста жить?

Игорь Бевзюк:

Да. 

Герман Клименко:

Я сейчас страшную вещь спрошу. Вы сейчас техник, ещё раз, есть триллион, а есть возможность завтра, например, легализовать беспилотный транспорт. Причём, если мы говорим про автомобили, там непонятно всё, то мне почему-то кажется, что в РЖД, я за вас не хочу формулировать, но моих компетенций достаточно для того, чтобы сказать, что вместо водителя поставить компьютер гораздо безопаснее. Может быть, нам всё-таки сосредоточиться не на деньгах, потому что когда деньги, вы понимаете, у чиновников тут же отказывает мозг. Вот Максим произнёс 2 триллиона, и у него тут же сразу глаза, вы обратили внимание, то есть он... А когда произносят: 2 триллиона, тут же все начинают заниматься поиском этих денег. И когда ты приходишь и говоришь: коллеги, давайте мы всё-таки как-то, допустим, сделаем зону бесплотную где-нибудь и разрешим что-то ездить, или давайте сделаем беспилотный метрополитен. И мы с вами понимаем, мы с вами честные люди, в метро работает какое-то количество машинистов. И есть Франция, где, по-моему, уже беспилотно давно всё, и это нормально. Это позволяет потом развиваться. Как только вы замкнули цикл и сделали беспилотным, дальше у вас появляется колоссальное ускорение. Может быть, сосредоточиться всё-таки не на деньгах и затратах и мечтаниях о том, куда тратить, может быть, сконцентрироваться на законодательстве. Не кажется ли вам, что это будет эффективнее. Потому что деньги, как вы говорите, люди взрослые, вместо того, чтобы заниматься, это же очень сильный побудительный мотив, люди вместо того, чтобы заниматься работой, а вдруг государство даст 10 млрд. 

Игорь Бевзюк:

Вы абсолютно правы с точки зрения того, что нормативно-правовая база сегодня, она везде ориентирована на поиск, в конце концов, крайнего, ответственного за тот или иной инцидент и т.д. И это всегда человек, посадить мозг, не дай бог, произошел наезд на машину, на человека. 

Герман Клименко:

Кто виноват, я знаком с концепцией. 

Игорь Бевзюк:

Сажать надо человека. Тогда возникает вопрос, что OK, когда мы говорим «беспилотный», он квазибеспилотный, потому что внутри может не сидеть человека. 

Герман Клименко:

Человек может сидеть в диспетчерской. 

Игорь Бевзюк:

Да то есть какая разница, сижу я в кабине или сижу я где-то, вот как сегодня, как это называют, что это, беспилотники летающие. На самом деле, это дистанционный пилотируемый летательный аппарат. То есть они физически имеют возможность какую-то часть полёта, как автопилот любого самолёта проводить, а в целом их ведёт не с точки зрения того, чтобы за штурвалом сидеть, а с точки зрения того, куда лететь, какие задачи выполнять, их ведет оператор. В данном случае машиниста мы можем переместить из кабины в более комфортную среду, и он будет сидеть, отслеживать какие-то технологические параметры: скорость, температуру в вагоне. 

Герман Клименко:

Тема потоньше, чем телемедицина, кстати. Если с докторами мы ещё готовы смириться, то с пассажирами. 

Игорь Бевзюк:

Здесь та же самая история. То есть как только, сегодня за любую задачу должен быть кто-то назначен, стрелочники те же самые. 

Максим Черешнев:

 Дорогие друзья, я вынужден прервать эту интересную дискуссию. Хочу поблагодарить Игоря за то, что у нас получилась такая яркая, интересная передача, в которой постоянно росло число зрителей. Напомню, дорогие друзья, что сегодня вы видели передачу «Цифровая Россия». Эта дискуссия продолжится на полях Московского цифрового форума, который будет 26 февраля. Мы благодарим Игоря Бевзюка за то, что он сегодня был с нами. И Германа Клименко, как моего соведущего. А я здесь так присутствовал. 

Герман Клименко:

Ты меня на эфир звать не будешь, как я понимаю. 

Максим Черешнев:

Я присутствовал на таком интересном. 

Герман Клименко:

Вроде индустрии все одинаковые, но согласитесь, интересы разные. 

Максим Черешнев:

До встречи на следующей передаче. 

}