Виктория Данильченко:

Здравствуйте, уважаемые слушатели канала Мediametrics, в эфире я, Виктория Данильченко, и программа «Мужской вопрос». В нашей программе мы обсуждаем историю успеха мужчин из различных сфер деятельности. Сегодня со мной в эфире Петр Шкуматов, автоэксперт, руководитель рабочей группы «Защита прав автомобилистов», и говорить мы сегодня будем о наболевшей теме – что будет с российским автомобильным рынком в условиях современной ситуации.

Петр, спасибо большое, что согласились побеседовать, потому что вопрос очень наболевший. Утром открываешь новостную ленту – Mersedes сказал до свидания, BMW сказал до свидания, Volkswagen, Тoyota и иже с ними, все они с нами попрощались. С одной стороны, мы живем в сегодняшних реалиях и воспринимаем это уже как должное. В связи с такими прощальными ситуациями, которые у нас произошли, на сколько процентов подорожают автомобили в России в связи с уходом таких монстров, и почему ценник на сегодняшний момент условно изменен и увеличен? Если ушла компания, то через Казахстан, через какие-то другие страны ввозился бы тот же самый Мercedes и стоил бы уже других денег, а почему машины, которые у нас на сегодняшний момент остаются до сих пор в наших салонах, на рынках, вдруг резко тоже подскочили в цене?

Петр Шкуматов:

Я могу ответить на это риторически, потому что дефицит. В марте произошел самый большой в истории, самый серьезный обвал рынка новых автомобилей, он сложился практически на 2/3, на 63,5 процента, такого обвала не было в истории. Были у нас разные исторические моменты, разные кризисы, но чтобы было такое, похоже, мы наблюдаем впервые.

Если посмотреть на ценник в автосалонах, то это объясняется очень простым термином – дефицит. Почему у нас вообще возник дефицит? Изначально говорили про то, что дефицит возник из-за нехватки электронных компонентов, чипов, но сейчас дефицит возникает по политическим и техническим причинам. Автозаводы, которые у нас работают, закрываются в связи с санкциями и уходом производителей с нашего рынка, но даже те производители, которые никуда не уходят и собираются продолжать работать у нас в стране, сталкиваются с тем, что ряд компонентов для производства автомобилей банально недоступны, то есть их физически просто невозможно привезти. При этом автомобильный конвейер настраивается определенным образом, и, по сути, на конвейер поступает так называемый машинокомплект, этот машинокомплект и является той самой разобранной машиной, которая комплектуется еще до того момента, как поступит на завод. Понятное дело, если в этом машинокомплекте отсутствуют даже 10 процентов комплектующих, то он не сможет быть поставлен на конвейер. И мы сейчас видим, что на рынке формируется дефицит автомобилей. Многие эксперты оценивают его на текущий момент в годовом выражении в 500 тысяч штук, то есть 500 тысяч автомобилей дефицит, и пока нет никаких предпосылок, для того чтобы этот дефицит был восполнен.

Виктория Данильченко:

Мне присылают картинку, говорят: «Смотри, какой классный автомобиль, китайский Rolls-Royce», – я смотрю, и правда, красота, другое дело, что он на электричестве. Я уже очень много лет пользуюсь «немцем», Mersedes, и я его люблю, я пробовала и другие автомобили, но почему-то так сложилось. Но когда увидела эту картинку, думаю: Боже, если у нас такой Китай, если он начнет выпускать такие машины. Я понимаю, что говорить о картинках, а не о внутренностях автомобилей, это непрофессионально, тем не менее могут ли занять место китайские автомобили вместо ушедших «немцев», «японцев», к которым многие привыкли?

Петр Шкуматов:

Китайские автомобили будут увеличивать долю на российском рынке, более того, это уже происходит несколько лет подряд. Китайцы ведут агрессивную маркетинговую стратегию, маркетинговую политику, но сейчас действительно для них освобождается место, но тут есть нюанс. Дело в том, что в самом Китае сейчас есть свои проблемы по производству автомобилей, у них тоже стоят конвейеры, и напомню, что в Шанхае и в Гуанджоу объявлен тотальный карантин из-за коронавируса, 25 миллионов человек сидят по домам. Все это влияет на производственные планы компании, на то, что очень многие компоненты поставляются с перебоями, и сам Китай тоже страдает от недостатка чипов, потому что он их далеко не все сам производит, а заказывает на Тайване, фабрика этих электронных компонентов – это Тайвань.

В результате мы получаем очень непростую ситуацию. Китайцы, может быть, и рады восполнить тот самый дефицит машин на российском рынке и занять российский рынок, но у них самих не хватает компонентов, для того чтобы обеспечить потребности внутреннего рынка. В марте этого года уже вышла статистика: объем продаж автомобилей в Китае упал на 10 процентов, это не 63,5 процента в России, но 10 процентов для Китая – это огромные цифры. Дело в том, что Китай продает машин в 10 раз больше, чем в России, и когда мы говорим о том, что Китай упал на 10 процентов, это означает, что Китай упал как раз на объем российского рынка. И в Китае тоже очереди за автомобилями, то есть люди записываются, просто уже прийти в салон и купить понравившийся тебе автомобиль нельзя. Да, там ситуация гораздо легче, чем у нас, но тем не менее цены тоже пошли вверх.

Китайские автомобили стали гораздо качественнее, гораздо лучше, и у людей, которые ездят на тех же самых Haval, практически только позитивные отзывы, то есть люди очень хвалят эти автомобили. Но есть небольшая проблема, в Китае тоже есть собственный кризис, и далеко не факт, что в ближайшее время, особенно с учетом борьбы с коронавирусом, Китай каким-то образом восполнит дефицит машин на российском рынке.

Виктория Данильченко:

И что делать тем, кто привык к «немцам», «японцам», пересаживаться на отечественный автопром? Он вообще в каком состоянии? Я люблю нашу страну и нашу родину, но, может, пешком лучше, просто я не представляю. Столько всего было сказано, просмотрено про Lada Priora и так далее, это все в основном в комических историях. И все время ты искренне ржешь, когда тебе рассказывают: тормознул, зубы на полке. Отечественный автопром не стал лучше, никакого улучшения, никакого прогресса с точки зрения инновационных разработок в российском автопроме нет?

Петр Шкуматов:

Начнем с того, что Автоваз – это часть группы Renault Nissan, и это уже не совсем отечественный автопром, это часть крупного международного транснационального концерна, который тоже находится в непростой ситуации из-за всей этой санкционной политики. Но если говорить про технологии, то та же самая Lada Vesta или Lada Х-ray – это вполне современные, удобные автомобили, я на них ездил и ничего плохого сказать не могу. Да, конечно, это автомобили эконом-класса, не надо думать о том, что Lada Vesta сравнится с S-классом Мersedes, но тем не менее для эконом-класса, для подавляющего большинства жителей России Lada Vesta – это хороший выбор, хороший автомобиль.

Но дело в том, что и Lada Vesta тоже может не стать на российском рынке по одной простой причине – довольно значительная часть комплектующих для Lada Vesta поставляется из-за рубежа, то есть из стран, которые объявили против нас довольно серьезные санкции. Поэтому как здесь быть, честно говоря, не совсем понимаю, то есть Lada Vesta – это не совсем отечественный автомобиль. Lada Granta – может быть, она и разработана, и спроектирована в России, практически все компоненты производятся тоже в России. Но Lada Vesta не совсем российский автомобиль, и Автоваз – это уже не совсем российский производитель, достаточно посмотреть на состав акционеров и на руководство этой компании.

Если говорить про «немцев», я очень сильно надеюсь, что все будет нормально, и те в том числе сборочные производства, которые были анонсированы, которые были открыты, продолжат свою работу, и те российские граждане, которые имеют достаточное количество средств, все-таки смогут приобрести и Мercedes, и BMW, но пока ситуация складывается так, что лучше рассчитывать либо на китайские автомобили, либо на корейские автомобили. Говоря о бизнес-классе, для корейцев это тот же самый Genesis.

Виктория Данильченко:

Достаточное количество наших высокопоставленных товарищей ездят на том же самом Genesis, и этого Genesis днем с огнем не найдешь, потому что у Genesis был очень неплохой автомобиль премиум-класса, достаточно мягкий автомобиль, еще никто не уходил, а очереди уже на этот Genesis были приличные. Сейчас что-то изменится в этой части?

IПетр Шкуматов:

Сейчас очереди будут на любые автомобили, автомобиль – на какое-то время, надеюсь – превращается в предмет роскоши. В условиях дефицита, когда на рынке вдруг возникает дефицит практически 30 процентов, очевидно, что кто-то будет вынужден отказаться от приобретения этого автомобиля, больше физически нет машин, есть столько. Конечно же, автомобильные дилеры и другие продавцы автомобилей будут выкручивать руки и вынимать из кошелька потенциальных автовладельцев те суммы, которые они захотят или какие установит рынок, что приблизительно одно и то же. Мы все видели, что происходило с тем же самым сахаром в условиях товарного дефицита. Когда просто физически нет автомобилей, ценник может быть не любой, но он будет очень высокий. И шутка, которую сейчас можно встретить в интернете, что автомобиль мы будем брать в ипотеку, на самом деле на ближайшие два-три года не является шуткой, потому что цены на автомобили, которые сейчас кажутся просто фантастически высокими, имеют еще больший потенциал к росту.

Тут единственное, что может остановить продавцов ныне дефицитных автомобилей, это либо то, что у жителей России закончатся деньги на приобретение настолько подорожавших автомобилей, что, кстати, уже начинает происходить, автосалоны практически опустели, в типичный автосалон может зайти 5-10 человек, еще в прошлом году такое невозможно было себе представить. У людей закончатся деньги либо будет открыто широкое и дешевое, самое главное, кредитование покупки автомобиля, потому что сейчас приобрести автомобиль иным образом, кроме как залезть в кредит, могут совсем немногие. И третий, самый оптимистичный сценарий – это если наше Правительство все-таки снимет ограничения на ввоз свежих, но подержанных иномарок, то есть автомобилей, которые эксплуатировались в других странах, сейчас такие автомобили либо невозможно ввезти по нашему законодательству, либо

это очень дорого, то есть бессмысленно их ввозить, потому что утилизационный сбор и таможенная пошлина делает эти автомобили просто золотыми. Если Правительство хотя бы временно отменит утилизационные сборы и пошлины на автомобили, в том числе и на их импорт, то это подстегнет тех же самых автомобильных дилеров ввозить сюда свежие машины и их продавать, возможно, это закроет тот самый дефицит и поможет стабилизации цен.

Виктория Данильченко:

Наши откроют, но те-то все равно закрыли любой выезд, любое пересечение границы с европейскими странами.

Петр Шкуматов:

Но вы можете ввозить автомобили через другие страны.

Виктория Данильченко:

Как я себе представляю это, как исключительно автолюбитель, как юрист это добавляет мне определенных мыслей, какая схема в этой ситуации возможна, например, если какая-то другая страна будет закупать тот же самый автомобиль где-то и поставлять, как смеялись, какие вкусные креветки из Беларуси, я не удивлюсь, что все эти машины вдруг окажутся из Молдавии, Грузии, Казахстана. Такое возможно? Есть люди, которые могут себе позволить автомобиль премиум-класса, необязательно Мercedes, человек может себе это позволить. Неужели Вы думаете, что даже при наличии этих ужасных санкций никак не решить этот вопрос, я не имею в виду массово, конечно?

Петр Шкуматов:

С той стороны санкции, а с нашей стороны пошлины и утилизационный сбор, и еще плюс обязательная сертификация. Поэтому на пути автомобилей в нашу страну стоят два барьера. Если, чисто гипотетически, я могу приобрести Мercedes, BMW, что угодно, привезти его в Казахстан, там растаможить и далее перевезти в Россию, такое возможно, но пошлины и сборы будут настолько огромными, что экономического смысла такая операция вообще не имеет. Физически можно это сделать, но барьеры стоят с обеих сторон, поэтому если этот барьер не будет снят, опять же говорю, это зависит от Правительства Российской Федерации, если наше Правительство не снимет эти административные и финансовые барьеры на пути тех же самых свежих импортных машин, то этот дефицит, полмиллиона машин в годовом исчислении, никуда не денется. Но дело в том, что он может стать больше, потому что мы сейчас пока не понимаем, смогут ли те заводы, которые есть в России, продолжает сборку автомобилей при условии, когда часть комплектующих недоступна или поступает с перебоями. Если у нас сейчас заводы не выйдут на какой-то плановый график, плановый режим работы, то я боюсь, что эта цифра может быть пересмотрена в большую сторону. Поэтому здесь нужно на месте чиновников принимать быстрые решения, сейчас этот дефицит накапливается со скоростью 50-60 тысяч автомобилей в месяц, и если не предпринять меры для закрытия товарного дефицита, то автомобилей у нас стране будет мало, и они будут очень дорогими. Некоторые машины придется ждать какое-то время, я боюсь сейчас прогнозировать, но это может быть и полгода, и год.

Виктория Данильченко:

А почему тогда многие рассказывают, что очень сильно подорожало пройти ТО, что здесь произошло? Вы сказали, в условиях дефицита растет цена, сложно с этим поспорить, понятно, от того, что они закупили машины по 5 миллионов, а сейчас они выставлены за 17, вздрагиваешь, смотря на всю эту историю, это форма спекуляции, возможно, но, с другой стороны, тут уже и спрос, и предложение, можно об этом долго рассуждать. Но ТО, ценник тоже в три-четыре раза подорожал.

Петр Шкуматов:

С техническим обслуживанием автомобилей все еще хуже, дело в том, что запасные части на автомобили на пике паники скакнули практически в 3 раза в цене, в 2,5 раза, если быть точным. И сейчас происходит небольшой откат в цене, но именно что небольшой. На моторные масла, которые производятся в Европе, ценник зашкаливал до 4 раз относительно стоимости этого масла, допустим, 31 декабря 2021 года. Сейчас тоже происходит небольшая коррекция цен в меньшую сторону, но все равно это очень высокие цифры. Если вы имеете автомобиль не на гарантии, то есть вы можете приобрести сами масло, свечи, фильтры, то вы можете выбрать российский аналог, например, масло Газпромнефти или Роснефти, и это масло ничем не хуже, чем его европейские аналоги. Но если вы имеете гарантийный автомобиль и обслуживаетесь у дилера, то у дилера есть обязательства использовать конкретную марку моторного масла для конкретной модели автомобиля, он не может взять и залить Роснефть или газпромовское масло. В связи с этим люди, которые приезжают к так называемым официалам на периодическое техническое обслуживание автомобиля, с круглыми глазами оттуда уезжают, потому что ценник как на оригинальные запасные части, так и расходники вроде масел вырос кратно.

Не знаю, что здесь посоветовать автовладельцам, если автомобиль уже проехал тысяч 50, 60, 70 километров, то, может быть, имеет смысл рассмотреть переход с официального дилера на обслуживание у неофициального, я полагаю, что там ценник будет в разы меньше, но лучше покупать масло самостоятельно. Я давно покупаю отечественное масло, сижу за рулем автомобиля, в который лью отечественное масло, не буду называть производителя, тьфу-тьфу-тьфу, уже тысяч 70 километров проехал на отечественном масле, никаких проблем нет. Единственное, что стоит отметить, меняю я масло не каждые 15, а каждые 10 тысяч километров, и рекомендую делать так же всем владельцам автомобилей, которые эксплуатируются в нашем суровом климате.

Виктория Данильченко:

Вы промолчали про ту марку, на которой Вы ездите, я не промолчу – у меня Мercedes S-класса, и я могу все равно заливать российское масло? Она уже не на гарантии, не у официала.

Петр Шкуматов:

Все моторные масла, абсолютно все, стандартные, то есть если вы посмотрите на этикетку, то увидите, что они содержат ровно те же самые компоненты, и более того, они обладают теми же самыми характеристиками. Сделано это для того, что если вы залили моторное масло, условно, Газпром в двигатель вашего Мercedes, чтобы не произошло так, что двигатель пришел в негодность, поэтому все это контролируется очень жесткими международными стандартами. И многочисленные тесты моторных масел, если вы, конечно, не мне нарветесь на подделку, это тоже важно, кстати, нарваться на подделку можно на разных марках. Если мы берем оригинальное масло, то никаких отличий, я хотел сказать изначально существенных отличий, но теоретически никаких отличий в работе двигателя быть не должно. Единственное, что важно сказать автовладельцам и Вам тоже, если у вас автомобиль уже прошел довольно большое количество километров, я так понял, что уже за 100 тысяч, то масло надо менять чаще, на бензиновом двигателе лучше менять его каждые 10 тысяч километров, а на дизельном лучше вообще каждые 7 тысяч километров вместе с фильтром, конечно.

Виктория Данильченко:

С точки зрения масел Вы дали очень подробное объяснение. А что делать людям, у кого тоже дорогие машины, переходить на российские колодки, фильтры, ремни?

Петр Шкуматов:

Честно говоря, не уверен, что российские тормозные колодки существуют, не знаю такого производителя, но я абсолютно уверен, что запчасти для Mercedes, BMW и других автомобилей будут в наличии, просто эти запчасти будут ввозиться через третьи страны, они будут дорогими. Что касается владельцев автомобилей попроще, эконом-класса, то я бы на месте владельцев Ford Focus, например, Hyundai Solaris или той же самой Lada Vesta вообще не беспокоился какое масло или какие фильтры использовать. Используйте эти расходники российских производителей, масло Газпрома или Роснефти – это абсолютно то же самое масло, качественное, нормальное масло, которое соответствует всем техническим характеристикам иностранных масел. Я просто знаю людей, у них жуткое недоверие к российским маслам, и один человек недавно купил масло одной известной марки 4 литра за 12 000 рублей, в то же время российское стоит в 5 раз дешевле. Я ему пытался пояснить, что это одно и то же масло, даже по мелкому шрифту, который написан на каждой этикетке, мы сравнивали, там было абсолютно все идентично. И мой личный опыт тоже показывает, что действительно наше отечественное масло абсолютно такое, какое должно быть, и человек все равно мне не поверил, он заливает такое масло. Но за свои такие убеждения надо будет платить, то есть если ты не веришь российским производителям, даже вертикально интегрированным нефтяным компаниям, которые делают это все на современном оборудовании, из своей собственной нефти, даже присадки делают сами, так вот если ты этому не веришь, будь готов заплатить, в данным случаем с маслом это было на пике паники в 5 раз дороже. Если человек может заплатить, то почему бы и нет, но если говорить в целом о расходниках, то не стоит даже на эту тему переживать, расходные материалы у нас будут, запчасти тоже у нас будут, и я думаю, что для автомобилей эконом-класса цена на запчасти постепенно придет в какую-то норму. Импортеры запасных частей оценивают некое, как они называют, справедливое подорожание, то есть это удорожание логистики, удорожание из-за роста курса доллара и издержек, связанных с валютными операциями, где-то в 25-30 процентов, это цифра по состоянию на прошлую неделю. Надо ориентироваться, что автомобильные компоненты, запчасти в итоге, когда все устаканится, подорожают где-то в этом пределе.

Виктория Данильченко:

Многих интересует вопрос – на сегодняшний момент у нас есть не столь давно существующий каршеринг, он каким-то образом пострадает от всего того, что сегодня происходит с автомобильным бизнесом?

Петр Шкуматов:

Каршеринг должен пострадать, потому что стоимость минуты аренды каршеринга напрямую зависит от стоимости автомобиля. Автомобиль куплен за миллион – цена аренды одна, автомобиль куплен за 3 миллиона – цена аренды другая. Сейчас в каршеринге докатывают лизинговые машины, которые были куплены по старым ценам. Я так полагаю, что этот период, когда остатки былой роскоши будут укатаны, ушатаны и потребуют замены, где-то года два максимум, потому что в каршеринге машина эксплуатируется интенсивно и не так, как ваша личная собственность.

Виктория Данильченко:

Иными словами, жизнь каршерингу Вы даете года на два.

Петр Шкуматов:

Нет, сам сервис каршеринга будет существовать, но цена, безусловно, уйдет вверх, я думаю, что мы уже не увидим такие цены, которые были на старте этого сервиса. Исходя из цены в автосалонах, которые я вижу, понятно, что каршеринг покупает напрямую автомобили у автомобильных заводов, там немножко другая ситуация, ценовая в том числе, но это не отменяет того, что машины подорожали на десятки процентов, даже по ценам производителя. Я думаю, что года через два это будет может быть 2x, может быть 2,5x, и каршеринг будет дорожать, у него просто нет другого пути, кроме как дорожать.

Виктория Данильченко:

На сегодняшний момент все чаще и чаще становятся популярными Tesla, то есть электромобили. Есть будущее у электромобилей в связи с тем, что происходит, или все, кто купили, должны вздрогнуть?

Петр Шкуматов:

У электромобилей большое будущее, но я полагаю, что в нашей стране это будущее наступит позже. Электромобили сейчас охотно покупают в том же Китае, в странах Европы электромобили очень популярны и в Соединенных Штатах Америки, потому что в США и Европе очень высокая цена на бензин. Мы видели, что недавно были забастовки, и в целом люди очень недовольны тем, что в СЩА цена за галлон уже приближается к 6 долларам, это средняя цена, в Калифорнии это может быть и 7, и 7,5 долларов за галлон, в Европе за литр, в той же Германии буквально недавно была цена 2 евро 25 центов. При таких ценах на бензин, дизель электромобиль становится очень выгодным вложением, и европейцы очень охотно вкладывают деньги в такой вид транспорта.

Но если говорить про Россию, то у нас таких проблем нет, у нас бензин относительно стоимости автомобиля дешевый и будет дешеветь, потому что бензина в стране будет много. Сами же электромобили, поскольку они не производятся в России, это исключительно импортные девайсы, конечно же, будут очень дорогими для российских граждан, и их использование не окупится никогда по сравнению с бензиновым автомобилем. Поэтому я думаю, что долгое время в России электромобили так и останутся дорогой игрушкой для богатых, для тех людей, которые либо хотят попонтоваться, либо которые являются приверженцами электрического вида транспорта и готовы за это заплатить. Это будут десятки продаж, может быть сотни продаж электромобилей в год, я опять же подчеркну – в год, поэтому вряд ли стоит серьезно про них говорить. Может быть, в Москве будет какая-то программа субсидирования перехода на электромобили, но вряд ли это будет носить массовый характер.

Виктория Данильченко:

С Вашей точки зрения, совсем все плохо или есть свет в конце туннеля?

Петр Шкуматов:

С моей точки зрения, на самом деле все не так плохо, потому что у российских граждан на руках 42 миллиона легковых автомобилей, то есть нам есть пока еще на чем ездить. Запчасти для обслуживания, эксплуатации этого транспорта тоже будут, они будут в целом посильны для автовладельцев, бензин у нас не дорожает, бензин и солярка тоже будут. На этом позитивные моменты заканчиваются.

А что делать с автомобильным рынком, ведь наши автомобили изнашиваются, средний возраст автопарка в России скоро будет 15 лет, и если его не обновлять, то рано или поздно на части автомобилей просто нельзя будет ездить. Для того чтобы просто обновлять по минимуму этот автомобильный парк, нужно, чтобы в год в стране продавалось минимум полтора миллиона автомобилей, по-другому никак. В этом году у нас будет дефицит 500 тысяч машин, а может быть и больше, и для того чтобы у нас все не стало совсем плохо, необходимо сейчас срочно принимать меры, это нашей стране надо принимать меры, все барьеры на пути автомобилей в страну, не вовне, внутри, мы сами установили такие жесткие правила для ввоза автомобилей в Россию. Мне кажется, что пришло время, для того чтобы их либо ослабить, либо вообще сделать мораторий на год, на два, для того чтобы банально люди по самым разным схемам, не буду их озвучивать, ввезли сюда недостающее количество автотранспорта, чтобы у нас этот дефицит не начал накапливаться. Если он начнет накапливаться, то его потом очень сложно развязать, потому что в этом году 500 тысяч, в следующем 700, то есть накопленный дефицит уже будет миллион двести, а это уже объем годового производства автомобилей. Если сейчас не начать принимать подобные меры, то ситуация будет ухудшаться с каждым месяцем.

Виктория Данильченко:

Есть шанс, что все вернутся?

Петр Шкуматов:

У автопроизводителей сейчас следующая ситуация, у них за счет разрушения этих самых цепочек поставок, логистики, невыполнения обязательств контрагентами, которые сидят на карантине в Шанхае и не могут поставить нужные компоненты, проблема удовлетворить спрос у себя, в Европе, Соединенных Штатах Америки, то есть сейчас речь даже не про экспорт, а про то, чтобы свой внутренний спрос удовлетворить, потому что там такая же ситуация. Чтобы вы понимали, в мире каждый год производилось 95-97 миллионов автомобилей, приблизительно такая цифра, это тот самый баланс спроса и предложения. В ковидном году было падение производства, но там понятно, потому что два года все сидели на карантине, а вот в 2022 году эксперты рынка прогнозируют, что производство автомобилей может упасть в физическом выражении до 70 миллионов штук, то есть от пика, это 97 миллионов в 2018 году, падение составит 30 процентов во всем мире. Поэтому автомобиль становится дефицитным товаром, а в некоторых странах очень дефицитным товаром. В интересах всех дефицит восполнить и создать механизмы попадания автомобилей на российский рынок.

Виктория Данильченко:

Спасибо Вам большое, у меня в гостях сегодня был Петр Шкуматов, автоэксперт, руководитель рабочей группы «Защита прав автомобилистов». Спасибо за то, что были с нами, всего хорошего.