Виктория Данильченко:

Здравствуйте, уважаемые слушатели канала Мediametrics, в эфире я, Виктория Данильченко, и программа «Мужской вопрос». В нашей программе обсуждаем историю успеха мужчин из различных сфер деятельности. И сегодня у меня в гостях независимый эксперт, журналист-аналитик авиаотрасли, руководитель, главный редактор портала AVIA*RU Network Роман Гусаров. В последнее время я стараюсь максимально встречаться с людьми, которые так или иначе расскажут нам о том, что происходит вокруг, о последствиях тех драконовских санкций, которые были применены к нашей стране. И я не могу не поговорить по поводу авиаотрасли, которая претерпела дикие ограничения, санкции лишают возможности наши авиакомпании использовать европейские самолеты, и введение этих санкций не просто накладывает свой отпечаток на этот кошмар, который творится, а получается, что авиаотрасль сегодня парализована, так ли это, Роман? 

Роман Гусаров:

Хочется быть вестником хороших новостей, а не плохих, я постараюсь говорить не только о плохом сегодня. Вы правильно сказали, санкции введены беспрецедентные, драконовские, причем если брать авиационную отрасль, они имеют два направления, и про оба хотелось бы сказать. Первое направление – это запрет полетов в страны Европы и Северной Америки. Справедливости ради следует отметить, что минувшие два года мы мало летали в сторону Европы, до пандемии мы много летали, а в 2020-2021 гг. ввиду локдаунов, непризнания Спутника как вакцины были введены множественные ограничения, и процент пассажиров, который летал на европейском направлении, был буквально единицы от всего пассажиропотока российских авиакомпаний. Поэтому в этом отношении массовый пассажир не сильно и пострадал. Те, кому надо в сторону Европы улететь, такая возможность все равно остается, не напрямую, а через третьи страны, тот же Стамбул.

Но что касается противодействия этим мерам, то мы ввели зеркальные меры, также запретили полеты на территорию России этих европейских авиакомпаний и авиакомпаний этих стран, но эффект получился асимметричный, поскольку они потеряли возможность летать не только в Россию, но и над территорией России в Юго-Восточную Азию, и в этом отношении это колоссальные потери для европейского авиационного бизнеса, потому что не только перевозка пассажиров, но и еще и товарооборот, это грузы. Это один из инструментов противодействия этим санкциям, то есть это некая переговорная позиция с нашей стороны, поскольку мы прекрасно понимаем, что европейский бизнес в этой ситуации очень серьезно страдает, даже больше, чем наши отечественные авиакомпании. И хочется верить, что разум возобладает, и либо начнутся через какое-то время переговоры, или голос бизнеса будет политиками услышан, и начнется откат от этих драконовских санкций в отношении авиаперевозок.

Виктория Данильченко:

Все мы читаем новости, смотрим программы, я каждое утро и каждый вечер открываю Телеграм-канал, я подписана на новостные сводки, на интересных политиков, кто мне нравится, и уже как наркоман, то есть ты не можешь без этого обходиться, ты все время читаешь. И волосы шевелятся, когда люди начинают радоваться: «Классно, вот это захватили, вот этот дом, виллу, туда сейчас беженцев пустят». Я с ужасом отношусь к этому, потому что для меня это не позиция варварства, а снятая маска с европейских стран, которые ратовали за свое право собственности, потому что этого не было у нас, и в Советском Союзе мы не знали, что же такое право собственности, нам

рассказывали, что это то, что принадлежит только тебе, и никто кроме тебя не вправе этим воспользоваться и уж тем более распорядиться. Мне, как юристу, становится просто страшно от того, что так варварски забрали и варварски освоили, сказали – было ваше, стало наше, потому как вы деньги наворовали, а кем это установлено, то есть возникает очень много вопросов. Но в свою очередь хочу спросить – а никак нельзя нам точно так же тогда поступить с этими самолетами, которые у нас взяты в лизинг? У нас самолетный лизинг достаточно большой, нам Запад показал, как надо брать и отнимать.

Роман Гусаров:

В этой ситуации, которая действительно поражает, я все больше вспоминаю рыцаря печального образа, который начитался рыцарских романов, как мы все прекрасно помним, и у него возник образ рыцарской чести, достоинства, справедливости, и он пошел в итоге, как оказалось, бороться с ветряными мельницами, а мир уже давно стал циничен, жесток, прагматичен. И было бы печально, если бы в конце роман Сервантеса закончился тем, что Дон Кихот стал таким же прагматичным, расчетливым, как и весь остальной мир, он все-таки остался на своих позициях романтика, честного, порядочного человека. Я думаю, что нам все-таки надо бороться за сохранение нашей идентичности. Может быть, мы несколько романтизировали весь мир, который нас окружает, он таков, он циничен, но у нас, наверное, немножко другие ценности.

Виктория Данильченко:

А они такие Робин Гуды.

Роман Гусаров:

Они совсем не Робин Гуды, они, на мой взгляд, откатились к своим заводским настройкам, то есть у них был апгрейт в течение всего 20 века, но как только случился кризис, они раз – и вернулись в Германию 1938 года, когда вышел закон Геринга об исключении евреев из экономической жизни Германии, «хрустальная ночь», отъем собственности, то, как сейчас Европа и Америка ведут себя по отношению к русским, к изъятию собственности без закона. И то же самое происходит сейчас, возвращаясь к нашей авиации, ведь все решения, санкции, которые были введены, ограничения на поставку запчастей, по большому счету, противоречат международным конвенциям в области гражданской авиации, чикагской конвенции, другим, но при этом Международная организация гражданской авиации, это структура при ООН, молчит и не делает никаких заявлений, потому что все эти действия угрожают безопасности полетов. Непоставка запчастей или непоставка навигационных карт, но почему-то мы сегодня живем в таком мире, где все правила, которые были раньше, не работают, и тут же вспоминается пословица, что джентльмен играет по правилам, пока они его устраивают, а когда они перестают его устраивать, он просто меняет правила. Вот ровно так цинично и прагматично сейчас поступает Запад по отношению к России и в частности к гражданской авиации.

Какие здесь способы противодействия? Мы можем пойти по пути изъятия, экспроприации, как некоторые предлагают, или национализации, но я считаю, что все-таки нам стоит сохранить лицо, честь и достоинство и остаться Дон Кихотами,  не нарушать те правовые нормы закона, во всяком случае по которым жила старая Европа, те традиции, которые сложились, мы так к ним привыкли, и хочется оставаться в этом нормальном мире, где действуют хоть какие-то правила и законы. Поэтому по пути изъятия чужой собственности, думаю, идти не стоит, даже если у нас действительно будет не хватать самолетов или еще чего-то, надо показать всему миру, что мы не готовы идти по такому бесчестному пути, по которому идут они, а мы готовы сохранить правила и показать третьим странам, которые составляют большую часть человечества, что мы готовы оставаться в правовом поле, и если они будут продолжать с нами сотрудничать, то мы не будем на ходу менять правила, не будем переобуваться, не будем незаконно поступать по отношению к ним, и я думаю, что народ к нам потянется.

Виктория Данильченко:

Почему так произошло, что в России в основном парк иностранных самолетов, почему не пользуемся своими, и есть ли в нашей авиаотрасли достойная альтернатива?

Роман Гусаров:

До распада Советского Союза мы летали на советской авиатехнике и варились в своем соку, сами разрабатывали самолеты. К тому моменту, когда Советский Союз распался, у нас был большой «Аэрофлот», он тоже распался на тысячи новых маленьких авиакомпаний, самолетов было много, и наша промышленность просто перестала получать заказы, потому что объемы перевозок на порядки сократились, в начале 90-х они были никакие. И за то время, пока мы восстанавливали экономику, пока восстанавливали пассажиропотоки, в тот момент, когда возник на рубеже нулевых спрос на новые самолеты, оказалось, что наша авиационная промышленность отстала, деградировала, предлагаемые самолеты устарели, они не соответствуют ни экономическим требованиям по расходу топлива, ни экологическим требованиям. А на Западе есть новые, современные, более прогрессивные, безопасные и экологичные самолеты, их можно взять на вторичном рынке, даже подержанные, и потихоньку наши авиакомпании стали пересаживаться на самолеты западного производства.

Понятное дело, когда ты 10, 15 или 20 лет не занимаешься техническим прогрессом, ты отстаешь и очень сильно. Это осознание пришло, и где-то с середины нулевых мы приступили к разработке новых отечественных самолетов, правда, здесь уже пришлось не просто новые самолеты разрабатывать, а произвести технологическую революцию всей авиационной промышленности, потому что Запад развивался эволюционно, постепенно, там прошла цифровизация, были внедрены новые технологии, а нам пришлось скачкообразно нагонять. Мы сильно отстали, примерно на два десятилетия, технологически, и пришлось сразу разрабатывать новые технологии, где-то приобретать новые технологии, материалы, готовить новых инженеров, осваивать цифровые технологии разработки самолетов и цифровые продукты, которых у нас не было, и новые станки, которые работают с цифровыми чертежами, не человек на токарном станке пилит какую-то деталь, а уже в станок загружается цифровая модель, и этот огромный станок берет все нужные ему инструменты и сам вытачивает нужную, очень сложную деталь.

В авиационной промышленности, даже у Boeing или Аirbus процесс создания нового самолета занимает около 10 лет, а нам еще параллельно надо было и технологическую модернизацию произвести. И с середины нулевых, прошло 15 лет, мы примерно этим и занимались, был создан самолет Superjet-100, худо-бедно, а самолет 10 лет летает, уже избавился от детских болезней, показывает достаточно неплохие характеристики в авиакомпаниях на сегодняшний день. И самолет оказался в пандемию даже очень востребованным, когда пассажиропотоки сократились, оказалось, что летать на маленьком самолете на многих направлениях даже выгоднее, чем на полупустом Boeing или Аirbus. Но, правда, это ближний магистральный самолет, он не может летать на Дальний Восток, а у нас огромная страна, нужны самолеты другого класса.

В течение предыдущего десятилетия еще один самолет был разработан, МС-21, он только-только подошел к началу серийного производства, и тут его со всех сторон обложили санкциями. Думаю, что в ближайшие два года надо будет произвести импортозамещение оставшихся компонентов и примерно через два года можно начать приступить к нормальному серийному производству самолета, который станет основными крыльями нашей гражданской авиации.

А на сегодняшний день пока Boeing и Аirbus наше все, и они останутся таковыми, сегодня мир так устроен, что самолеты авиакомпании сами не покупают, каждый самолет нового поколения стоит, даже со скидкой, от 100 миллионов евро, таких денег у авиакомпаний нет, не только у наших, ни у каких в мире нет, то есть 10 самолетов – это миллиард долларов или миллиард евро, это очень много. Поэтому существует лизинговая схема, некие финансовые структуры или лизинговые компании, которые могут привлечь большое финансирование, приобретают самолеты и раздают их авиакомпаниям всего мира, можно сказать по-простому в аренду, но это называется лизинг, потому что лизинг от аренды отличается по своей сути, и таким образом авиакомпания получает на 10 или 15 лет новый самолет. Ей не надо его выкупать, она просто платит ежемесячно некую лизинговую фиксированную ставку, для нее это удобно, она прекрасно понимает свои расходы, может посчитать, какие у нее будут нормальные фиксированные расходы на содержание, на владение этим самолетом. И так получилось, что такие финансовые ресурсы в основном у западных компаний, поэтому наши авиакомпании сегодня используют самолеты от западных лизингодателей, и это примерно 700 бортов из 800 или 900 магистральных самолетов, которые есть в нашей гражданской авиации.

Виктория Данильченко:

Иными словами, если мы даже говорим о полном импортозамещении, то не раньше, чем через 10-15 лет мы сможем хоть что-то увидеть, я имею в виду, если бы полностью захотели перейти на свои собственные российские самолеты?

Роман Гусаров:

Примерно к 2030 году в лучшем случае, это самый оптимистичный прогноз, когда мы могли бы в основном пересесть на свои самолеты. Самолет Superjet-100, можно достаточно оперативно, года за два, все компоненты разработать и отечественными заместить, но есть один очень критичный узел – это двигатель, и на сегодняшний день он летает на российско-французском двигателе, половина двигателя от фирмы Snecma, половина нашего предприятия в Рыбинске ОДК-Сатурн. И новый двигатель, чисто отечественный, российский, разрабатывается, двигатель ПД-8.

Если говорить вообще о создании двигателя, то авиационный двигатель – это самое сложное устройство, которое придумано человечеством, ничего сложнее нет, даже ракетные двигатели куда проще, космические ракетные двигатели проще, а вот авиационные двигатели – это очень серьезное и очень сложное устройство, и разработка двигателя всегда длится даже дольше, чем разработка самолета. Но двигатель ПД-8 уже в разработке, уже стоит на стендовых испытаниях, и я думаю, что в ближайшие 2 года мы вполне можем завершить эти работы, дальше еще вопрос насколько будет долго проходить, насколько удачно, беспроблемно получатся летные испытания этого двигателя, потому что бывает, выявляются те или иные конструктивные недоработки. И как только он будет сертифицирован, то где-то к 2025 году мы сможем развернуть серийное производство своего Superjet, полностью отечественного, при этом завод

сможет производить с первого года порядка 45-46 самолетов в год, это очень хорошие показатели, и это обнадеживает, постучим по дереву, будем надеяться, что все получится.

Касаемо МС-21, здесь все даже несколько лучше, с одной стороны, поскольку уже разработан отечественный двигатель ПД-14, «черное» крыло из отечественных материалов тоже разработано, разработчики систем отечественные. Единственное, что они в производстве своих компонентов, той же авионики, других систем, используют в том числе и импортные комплектующие, значит надо найти им альтернативу либо отечественную, либо в третьих странах, в дружественных странах, и уже можно будет даже пораньше, чем Superjet начать его серийное производство в новой русифицированной версии. Но есть проблема, если у Superjet серийное производство уже развернуто, у МС-21 серийное производство только разворачивается, и чтобы развернуть его хотя бы до планируемых 70 самолетов в год, понадобится 3-5 лет, то есть в перспективе через 5 лет я думаю, что мы точно вместе с Superjet и МС-21 сможем производить порядка 100 самолетов в год, это будет очень хороший результат достижения. А нам нужно сейчас порядка 700 магистральных самолетов, то есть раньше, чем 2030 год говорить об импортозамещении в этих двух сегментах, ближних и среднемагистральных самолетов, увы, не приходится.

И остается один сегмент, дальнемагистральный, это самая большая и самая тяжелая тема. Дело в том, что дальнемагистральные самолеты в мире умеют строить две страны – это США, Boeing, и Объединенная Европа, Франция, Германия, это широкофюзеляжные Аirbus. И третья страна, которая умеет делать такие самолеты, это Россия, у нас есть самолет ИЛ-96, но, к сожалению, у этого самолета нет современного экономичного, экологичного двигателя. Сейчас в разработке двигатель ПД-35, огромный двигатель, производителей таких двигателей буквально два в мире, мы третья страна, которая сейчас занимается разработкой такого огромного, сверхбольшого двигателя, он диаметром 3 метра, и если будет разработан такой двигатель и будет возможность поставить его на самолет ИЛ-96, но это не раньше 2025 года в лучшем случае, тогда мы сможем получить сразу вполне современный, хороший, большой, широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет с большой вместимостью и спокойно летать на Дальний Восток на своем самолете. Но производство широкофезюляжного настолько сложное, то есть его невозможно выпускать сразу десятками, это единицы самолетов в год, поэтому мы сможем обеспечить свои компании флотом дальнемагистральных самолетов не раньше 2035 года. Резюмируя, пока бы обречены на то, чтобы искать выходы в сложившейся ситуации в направлении сохранения парка иностранных воздушных судов.

Виктория Данильченко:

Не могу обойти стороной несколько вопросов, которые в основном будут беспокоить тех людей, которые нас слушают. Что у нас на сегодня происходит с авиаперевозками в России, куда мы можем полететь, куда мы можем полететь за границу в связи с сегодняшней ситуацией?

Роман Гусаров:

На сегодняшний день авиаперелеты по России выполняются без ограничений, кроме тех аэропортов, которые до сих пор закрыты, это аэропорты юга, которые находятся непосредственно возле границы с Украиной. Все остальные аэропорты работают, рейсы выполняются без ограничений, парка самолетов хватает.

Недавно министр транспорта сказал, что из-за санкций мы уже лишились 78 самолетов. По большому счету, это примерно 10 процентов нашего магистрального флота, однако здесь следует вспомнить, что флот наших авиакомпаний был рассчитан на объемы 2019 года, допандемийного, когда мы перевезли рекордное количество пассажиров. И несмотря на бурное восстановление даже в 2021 году мы все равно примерно на 10 процентов пассажиров перевезли меньше, чем в 2019 году, то есть даже потеряв 10 процентов флота, мы и не заметим дефицита провозных емкостей. А если учитывать тот факт, что, скорее всего, в этом году пассажиропоток еще больше уменьшится, в первую очередь из-за изменения экономической ситуации и девальвации рубля многие просто не поедут за границу, потому что стало значительно дороже, и как сказал Виталий Геннадьевич Савельев, скорее всего, пассажиропоток составит 90-100 миллионов пассажиров по итогам 2022 года, это будет вполне неплохой результат, но это на 25-30 процентов ниже, чем уровень 2019 года, то есть я намекаю на то, что даже потеряв не 10, а 20-25 процентов нашего флота, четверть придется вернуть, все равно останется достаточное количество самолетов, чтобы обеспечить потребности россиян.

Что касается заграницы, на сегодняшний день наши авиакомпании ведут активный процесс перерегистрации самолетов из зарубежных иностранных реестров в российский, что позволяет вывести эти самолеты из-под влияния санкций со стороны Европы и Америки и возобновить полеты на этих самолетах за рубеж. Сейчас буквально каждый день авиакомпании объявляют о том, что они возобновляют полеты на тех или иных направлениях, на днях было объявлено о начале полетов на Шри-Ланку, а Шри-Ланка – это ни много ни мало почти экватор, и понятное дело, что туда на Superjet не долететь, а значит полеты будут выполняться на больших иностранных воздушных судах, на Boeing, Аirbus, то есть авиакомпании дают нам сигнал о том, что они готовы летать на иностранной технике за рубеж, и такая возможность у нас есть.

Плюс со стороны федеральных властей и Росавиации, Минтранса прежде чем возобновятся полеты в зарубежные страны, мы просим дать там гарантии того, что наши самолеты ни при каких условиях по запросу третьих стран задерживаться не будут, и такие гарантии мы получаем, именно в эти страны сейчас возобновляются полеты.

На путешествие в какие страны мы можем рассчитывать? Пассажиропоток в сторону Европы был очень небольшим, буквально единицы процентов, при этом по России перемещалось 80 процентов пассажиров и 20 процентов летало в зарубежные страны, причем львиная доля из них это самые популярные средиземноморские курорты – Турция, Греция, Болгария, Кипр, Египет, Юго-Восточная Азия, Таиланд, я думаю, что кроме Кипра, Болгарии и Греции во все остальные страны мы полететь сможем. Жаль, конечно, что мы не сможем на Кипр слетать и в Венгрию, куда в прошлом году активно летали россияне, тем более Венгрия признает Спутник, наши прививки, и не было проблем там отдохнуть. Но отдохнуть на море, погреться летом – будет такая возможность, и основные популярные курорты, куда летают миллионы россиян, будут открыты. Даже если предположить, что вдруг – хотя такое вряд ли может быть – не хватит самолетов у наших авиакомпаний, летают иностранные авиакомпании, и они с удовольствием, особенно в постпандемийный период, когда они сильно поиздержались и у них тоже не хватает пассажиров, подберут всех наших пассажиров, сколько бы не было желающих прилететь к ним отдохнуть, и туриндустрия будет только аплодировать.

Виктория Данильченко:

Я слышала, что есть стыковочные рейсы, что ты летишь до Стамбула, из Стамбула, если есть действующая виза, ты можешь хоть куда полететь, обычного человека на паспортном контроле не разворачивают, это насколько мне известно, что уж придет в голову дальше, конечно, никто не скажет. А что происходит с полетными картами? У всех были накопления в той или иной компании, например, у меня в «Аэрофлоте», что с ними будет происходить, они будут замораживаться? Полетов у нас нет, они есть, предположим, по России, кто-то летал за границу, или кто-то летал в Израиль, который никаких санкций с точки зрения закрытия неба особо и не создавал, потому что их «Эл Аль» летает из Москвы, «Аэрофлот» никаких полетов туда не делает. С этим что-то происходит?

Роман Гусаров:

Пока авиакомпании не заявляют о том, что они аннулируют эти карты или ограничивают, вроде как все действует, но у них первоочередная задача сейчас – это вопрос сохранения флота и обеспечение мобильности населения, а уж как они будут себя вести в отношении своих обязательств перед своими часто летающими пассажирами, участниками бонусных программ, я думаю, что это уже на совести каждой авиакомпании, каждого перевозчика. Лично я тоже являюсь часто летающим пассажиром, причем в основном даже по рабочей необходимости, у меня есть и карта «Аэрофлота», и S7, и там тоже есть какие-то баллы, хотелось бы их использовать, купить за баллы поездку, но пока лично даже для меня это настолько неактуально, как в пандемию, когда все вдруг стали переживать, что стал бензин дорожать на заправках, а при этом все сидели в жестком нокдауне. Я говорил: ребята, вы все равно дома сидите, вам какая разница какая цена на заправке, вы не заправляетесь.

Здесь примерно та же самая ситуация, если Европа закрыта, куда я часто летал, и я уже два года не был в Европе, мне от того, что есть туда полеты или нет, могу я за свои мили купить перевозку или нет, ни тепло, ни холодно, у меня нет визы, я не могу туда улететь, и у подавляющего большинства россиян такая же ситуация. Сейчас в ту же Европу могут уехать те, у кого либо долгосрочная виза, либо вид на жительство, какое-то имущество, рабочая виза, ученическая, и мы видим, что они с проблемами не сталкиваются. А авиакомпании свое слово скажут, я надеюсь, что все программы лояльности они постараются сохранить, потому что не в интересах сейчас авиакомпаний, когда они и так пострадали от пандемии, еще и понижать степень доверия к себе со стороны россиян, а особенно авиакомпаний премиум-класса, того же «Аэрофлота», потому что если у вас есть альтернатива купить билет, плюс за мили, полцены вы все равно заплатите сборы у «Аэрофлота», или полететь более бюджетным перевозчиком, чуть-чуть дешевле, но там не будет ни багажа, ни питания, то, конечно же, вы предпочтете лететь «Аэрофлотом», где получите полноценный сервис, даже если чуть-чуть больше заплатите. Если ставить себя на место маркетологов авиакомпаний, я бы все-таки сохранил эти программы лояльности и не отталкивал от себя пассажиров, которых и так сейчас на всех авиаперевозчиков не хватает.

Виктория Данильченко:

Вы заговорили по поводу ценообразования, я тоже была часто летающим пассажиром, в основном это были какие-то конференции, которые проходили у наших западных коллег, и сейчас тоже соглашусь, что толку рассуждать, если никто никуда не летает. Но между тем как-то изменены цены на авиаперевозки, если билет раньше стоил одну сумму, то насколько подорожали на сегодняшний момент авиаперелеты?

Роман Гусаров:

Динамика не положительная для россиян, и это отнюдь не связано с ограничением полетов или санкциями в отношении флота. Основная проблема для нас – это общеэкономическая ситуация и стране и в мире, это инфляция в первую очередь, изменение курса рубля. Мы прекрасно понимаем, что билеты теперь будут дороже ровно на ту величину, на которую изменился курс рубля, и независимо даже от того, по России это будет перелет или за рубеж. Тот же лизинговый платеж на самолет номинирован либо в долларах, либо в евро, и самолет явно стал дороже для авиакомпаний, и это все повышение себестоимости не на кого больше перекладывать, как на пассажиров.

Стоимость керосина тоже выросла, в прошлом году стоимость керосина в аэропортах России выросла в течение года на 35 процентов, и это не сейчас, а до этого выросла на 35 процентов, а сейчас даже трудно сказать, наверное, вообще зашкаливает и бьет исторические рекорды, в различных аэропортах разная цена заправки, но она очень кусается. Подорожало все, растут и аэропортовые сборы, растет вся расходная часть, вплоть до бортового питания, мы же ходим в магазин, видим, что продукты подорожали, значит и кормить нас тоже будут дороже, и все это будет переложено на стоимость авиабилета. Но насколько билет подорожает, сейчас сказать сложно, потому что есть два фактора, которые еще будут сказываться, помимо ко всему сказанному, на конечной стоимости авиабилета в летний период. Весной билеты всегда начинают дорожать, почему это происходит, потому что растет спрос, у нас рыночное ценообразование, авиакомпании зимой летают практически себе в убыток, полупустые, по минимальной цене в надежде, что когда летом начнется спрос и отпускной сезон, они заработают и вернут все свои потери. Поэтому цена может вырасти и в два, и в три раза на самых популярных направлениях.

Виктория Данильченко:

Те же майские праздники, и тут же получи еще одну цену плюс к тому билету, который был еще в апреле, в мае можешь прибавить примерно столько же, к этому никакого отношения политические ситуации в стране, в мире не имели, это было однозначная политика в частности «Аэрофлота».

Роман Гусаров:

Это политика всех авиакомпаний. Ситуация с нашей структурой авиаперевозок очень асимметрична. Если мы летом очень бурно летаем, то осенью, зимой вообще не летаем, а флот рассчитан на максимальные объемы перевозок, и его надо содержать, и персонал тоже. Получается, что осень и зиму авиакомпании идут в банки, берут кредиты, несут колоссальные убытки, чтобы за очень небольшую весенне-летнюю навигацию отбить все эти деньги и еще заработать так, чтобы дожить до следующей весны. Поэтому на новогодние каникулы цены взлетают, на майские праздники цены взлетают, в июле-августе они зашкаливают, понятное дело, мы все хотим отдохнуть только в июле-августе, а уже в октябре, ноябре или феврале мы хотим в теплых квартирах пересидеть зиму, чтобы потом летом куда-то улететь.

Поэтому здесь ничего не поделаешь, и несмотря на то, что ценник очень сильно кусается в летний период, по итогу года получается, что авиакомпании все равно оказываются убыточными. Причем если 2020 год был пандемией, 200 миллиардов рублей убытка по всей авиаотрасли, в прошлом году убыток снизился, но все равно составил 60 миллиардов, несмотря на то, что мы внутри России установили исторический рекорд, даже побили рекорд Советского Союза по объему перевезенных пассажиров, но международка так сократилась, что мы даже не дотянули до уровня 2019 года и все равно получили убыток.

Но что касается ценообразования в этом году, мы же еще не знаем, как дальше будет развиваться экономическая ситуация, не исключено, что многие россияне изменят свои планы, и когда наступает экономический кризис или ожидание кризиса, может, он и не наступит, но ожидание, то люди начинают экономить в первую очередь на развлечениях и отдыхе, и может так получиться, что столь высокого спроса на ряде направлений, как этого бывало в предыдущие годы в летний сезон, не будет, а значит и авиакомпании в борьбе за пассажира не будут максимально задирать цены, и может быть этот рост будет несколько сдерживаться, но он все равно будет, он неизбежен.

Виктория Данильченко:

Я прочитала мнение некоторых экспертов, что в скором времени летать смогут только военные и чиновники, а для всех остальных будут поезда. Как Вы считаете, это такая смешная «утка» или на самом деле?

Роман Гусаров:

Я знаю всех экспертов в авиаотрасли и в экономическом блоке тоже многих знаю, пока от них я таких прогнозов не слышал, и я тоже с этим не соглашусь, я все-таки уверен, что Россия ввиду своей географии, своего климата обречена быть авиационной державой, мы все равно во многие регионы не можем по земле доехать. Возьмите Якутию, это гигантская территория, как Европа, а население разбросано в небольших поселках, там порядка миллиона человек всего и 40 с лишним аэропортов на этой территории, буквально в каждом поселке. И другой дороги нет и не будет, нам все равно придется обеспечивать жизнедеятельность этих людей, ровно так же, как летать на Дальний Восток, Камчатку, Курилы. Наверное, в европейской части России, как и в Европе, будет превалировать тренд на скоростные железные дороги, например, во Франции вообще все местные авиалинии отменили, потому что там скоростные поезда ездят с такой частотой, что летать нет никакого смысла. Может быть, когда-нибудь в европейской части России, до Урала дойдем, когда построим эти железные дороги и будем доезжать до Сочи за нормальное количество часов, то, может быть, мы перестанем летать на самолетах, а пока я уверен, что мы будем летать, авиакомпании и наше Правительство найдут возможность нашу авиационную подвижность обеспечить.

Виктория Данильченко:

На этой хорошей ноте закончим наш чудесный диалог, у меня был в гостях независимый эксперт, журналист-аналитик авиаотрасли, руководитель и главный редактор портала  AVIA*RU Network Роман Гусаров. Огромное спасибо, что уделили время, я знаю, что сейчас это очень нелегко, и рассказали о том, о чем огромное количество людей хотело бы услышать и понять.

Роман Гусаров:

Всего доброго, главное – не терять бодрость духа, и все будет хорошо.